W literaturze dużo miejsca poświęca się kolei żelaznej na Pomorzu Zachodnim. Pisząc jednak w tych kwestiach, opracowuje się historię kolei normalnotorowej (zobacz). Tymczasem nie mniej ważna jest kolej wąskotorowa, zwłaszcza w zakresie społecznym i gospodarczym wsi pomorskiej.

W Rejencji Koszalińskiej, rozpoczęte inwestycje i plany z lat 50-tych XIX wieku, zakończyły się po 30 latach. Powstały duże węzły kolejowe: Koszalin, Białogard, Kołobrzeg, Szczecinek. Niestety, do końca lat 80-tych, kolej nie dotarła wszędzie. Powodów było kilka, ale najważniejszy z nich dotyczył kosztów inwestycji, często podrażanych przez wysokie ceny wykupu ziemi rolnej pod inwestycje kolejowe. Były też i skutki takiego, a nie innego przebiegu linii kolejowych. Tam, gdzie była kolej, tam następował wzrost gospodarczy, następowała poprawa w komunikacji i zwiększały się przeładunki. Powstawały nowe miejsca pracy. Realizowano inwestycje uzupełniające, jak infrastrukturę pomocniczą czy mieszkaniową. Szybko zdano sobie sprawę, że wykluczenie kolejowe odpowiada za regres na części ziemi pomorskiej i trzeba było temu przeciwdziałać. Były także po temu warunki, gdyż po zwycięskiej wojnie francusko-pruskiej z lat 1870-1871, były na takie działania niezbędne środki.

W tym czasie, Kołobrzeg posiadał połączenie kolejowe z Białogardem (1859 rok), z Goleniowem (i dalej na Szczecin od 1881 roku), a także bocznicę kolejową do portu, która powstała w 1865 roku. Linia kolejowa z Kołobrzegu przez Gryfice była wariantem rozpatrywanym już w latach 50-tych, ale wówczas jako węzeł wybrano Białogard, ze względów militarnych. Później, z tych samych powodów, połączono koleją Kołobrzeg z Goleniowem, skąd dalej było bezpośrednie połączenie ze Szczecinem. W XIX wieku inwestowano także w budowę dróg lokalnych, włączanych do sieci regionalnej, dzięki czemu możliwa była komfortowa komunikacja konna. Służyła ona przede wszystkim transportowaniu lokalnej produkcji rolnej do portu, ale także na przeładunek na stację kolejową. Nie powinno bowiem nikogo dziwić, że pojawienie się kolei żelaznej uderzyło w funkcjonowanie portu, który nie był już jedynym oknem na świat. Widząc te wszystkie zmiany, lokalny samorząd zaczął zabiegać o budowę kolei żelaznej, łączącej mniejsze miejscowości i dającej szansę rozwoju małym społecznościom wiejskim. W Europie istniało duże zapotrzebowanie na płody rolne z Pomorza Zachodniego. Trzeba było je przetransportować.

Szansą na taki rozwój była kolej wąskotorowa, o mniejszym rozstawie szyn. W kolei kołobrzeskiej wybrano 1000 mm (kolej normalnotorowa ma 1435 mm). Odpowiedź na pytanie, dlaczego wybierano mniejszy rozstaw torów, jest prosta: generowało to mniejsze i to zdecydowanie mniejsze koszty. Mniejszy rozstaw torów to mniejsze zapotrzebowanie materiałowe i później eksploatacyjne. Linie wąskotorowe były mniej wymagające, choć osiągano na nich mniejsze prędkości i można było prowadzić pociągi o mniejszej masie. Stosowano lżejsze szyny, był większy rozstaw podkładów. Dzięki temu, mosty i inne budowle inżynieryjne mogły powstawać z mniejszymi wymaganiami, gdy nacisk na oś nie przekraczał 6 ton. Ponadto, samorządy ułatwiały inwestycje. Było też inne nastawienie lokalnej społeczności. Łatwiej było o ziemię.

Starania rozpoczęto na początku lat 90-tych. W tym celu utworzono spółkę o nazwie Kolbergerer-Kleinbahnen AG. Głównym akcjonariuszem (zdjęcie akcji poniżej) był Powiat Kołobrzesko-Karliński, który objął 62,84% akcji. Pozostałe akcje przypadły władzom wojewódzkim (25,04%), a także akcjonariuszom prywatnym. Spółka zajmowała się budową kolei i transportem kolejowym, ale także transportem kołowym, zwanym wówczas motorowym. Kolbergerer-Kleinbahnen AG eksploatowała dwie takie linie, z Kołobrzegu do Czernina i do Świelubia. Siedziba powstałej w 1894 roku spółki była w Gościnie. Państwo niemieckie udzieliło przedsiębiorstwu 50-letnią koncesję kolejową.

Projektując kolej wąskotorową, jako główną stację rozrządową wybrano Gościno, które znajdowało się w centrum zamierzenia inwestycyjnego. Parowozownię wąskotorową utworzono przy ul. Solnej (wówczas przedmieście Süderlande). Tam też był przystanek. Natomiast linia miała bezpośrednie połączenie z kołobrzeskim dworcem normalnotorowym. Uzyskano to poprzez położenie trzeciej szyny na miejskim przebiegu linii Kołobrzeg-Goleniów. W ten sposób nie trzeba było budować mostu na Parsęcie i Kanale Drzewnym. Zmiana przebiegu szlaku wąskotorowego i normalnotorowego miała miejsce przy obecnej stacji "Orlen" przy ulicy Jasnej, gdzie linia normalnotorowa zmierzała w kierunku południowo zachodnim, a wąskotorówka skręcała w kierunku południowo wschodnim, na Zieleniewo. Tam też był kolejny przystanek (ilustracja wprowadzająca). Patrząc w kierunku drogi wojewódzkiej w kierunku Bezprawia, szyny były ułożone po lewej stronie. Na przejeździe rowerowym przy przystanku Zieleniewo Fermy, szlak przechodził na prawo. Przy Bezprawiu, gdzie znajdował się przystanek, znajdował się most kolejowy na Strużce. Następnie kolej wspinała się nieco wyżej, aby przekroczyć drogę wojewódzką 102 i wjechać do lasu. Przystanek Przećmino-Błotnica znajdował się przy drodze. Kolejne przystanki znajdowały się w Charzynie, Ząbrowie, Jarogniewie i Gościnie. Docelowo, linia została poprowadzona do Reska. Otwarcie ukończonej inwestycji do Gościna nastąpiło 27 maja 1895 roku. 1 czerwca 1895 roku otwarto połączenie z Reskiem przez Rymań. Trwały kolejne prace budowlane, aby zwiększyć zasięg kolei do granicy powiatu. W ten sposób, 22 września 1895 roku otwarto połączenie z Gościna do Sławoborza.

Gościńska spółka realizowała kolejne inwestycje, aby zyskać jak największe możliwości przewozowe i zwiększać rentowność. 9 grudnia w 1899 roku otwarto połączenie przez Skrzydlowo do miejscowości Tąpadły, dzięki czemu, kolej kołobrzeska połączyła się z koleją gryficką, która miała taki sam rozstaw szyn, czyli 1000 mm. 10 września 1909 roku uruchomione zostało połączenie z Gościna do Pobłocia Wielkiego, a 9 października 1915 roku przedłużono je do Karlina. W ten sposób kolej wąskotorowa dotarła do drugiego najważniejszego miasta powiatu, gdzie było już połączenie normalnotorowe na szlaku Kołobrzeg-Białogard. Również 9 października 1915 roku otwarto połączenie z Lubiechowa do Włościborza. Ogólnie, Kolbergerer-Kleinbahnen AG dysponowała 12 lokomotywami i 19 wagonami osobowymi oraz 168 wagonami towarowymi. W 1920 roku siedziba spółki została przeniesiona do Kołobrzegu, a w 1940 roku jej akcje przejęła utworzona z dniem 1 stycznia spółka o nazwie Pomorskie Koleje Państwowe. W tym czasie kołobrzeska spółka miała nieco ponad 106 km szlaku.

Kołobrzeska Kolej Wąskotorowa przetrwała walki o miasto w marcu 1945 roku, choć infrastruktura została uszkodzona. Największy problem dotyczył szlaku wyjazdowego, który rozebrali Rosjanie. Został odbudowany i włączony do eksploatacji w 1947 roku. Kolej eksploatowała przedwojenne parowozy wąskotorowe, wyprodukowane w Szczecinie przez zakłady Vulcan. Szlak nawet rozbudowywano, gdyż transport tym sposobem uznawano za priorytet w komunikacji lokalnej. Powód był prosty: brakowało pojazdów i paliw, a lokomotywy zużywały węgiel lub drewno i wodę. Kolej była wykorzystywana zarówno pod kątem społecznym, jak i gospodarczym oraz militarnym. Doszło nawet do połączenia wąskotorówki kołobrzeskiej z koszalińską poprzez budowę linii Rarwino-Lepino. Wszystko zmieniło się po dojściu Gomułki do władzy w 1956 roku. Rozpoczęła się industrializacja i mechanizacja. Rosła produkcja. Spadały przewozy wąskotorowe. Od 1959 roku następowało ograniczenie kursów w wybranych godzinach, potem na wybranych szlakach. W 1961 roku zawieszono kursy na szlaku Kołobrzeg-Gościno-Sławoborze. W 1962 roku przejazdy osobowe uległy likwidacji. Przez krótki okres czasu, kolej była wykorzystywana do przewozów towarowych, ale i to skończyło się wraz z 1964 rokiem. Od tego czasu prowadzono kursy incydentalne.

Po 1989 roku następowała erozja kolei wąskotorowej. Rozkradano ją na potęgę. Na części szlaków możliwe było prowadzenie pociągów w ograniczonym zakresie, co zarejestrowano na filmach wideo. Kres ich przyniosła rozbiórka trwająca od 1999 roku 2010 roku. Tereny kolejowe zamieniły się w ścieżkę rowerową.

Robert Dziemba