Co jakiś czas, gdy piszemy o przeładunkach w kołobrzeskim porcie, pojawiają się głosy krytyczne. Do niedawna dotyczyły one przetoków do portu. Teraz, niektórzy czytelnicy zwracają uwagę, że infrastruktura przeładunkowa, którą następuje przenoszenie ładunków, przypomina trzeci świat. A to jakieś koparki, a to spychacze, a do tego buszujące w zbożu traktory. Taki w skrócie obraz próbują rysować niektórzy. Postanowiliśmy bliżej przyjrzeć się temu stanowi rzeczy.

Kwestie te poruszyliśmy w rozmowie z prezesem Zarządu Portu, Arturem Lijewskim. Na pytanie o archaiczny sprzęt służący przeładunkom, odpowiedział tak: - Wymiana sprzętu nie byłaby korzystna dla portu, a więc i dla miasta, skoro to sprzęt nie starszy niż 10-letni. Zresztą, znaczna część urządzeń, których używamy do przeładunków, została wymieniona około 2 lata temu. Zarząd Portu Morskiego Kołobrzeg jest  jednostką, która w dziedzinie przeładunków ciągle się rozwija. Do portu docierają różnego rodzaju ładunki masowe, więc musimy się posługiwać sprzętem uniwersalnym, multioperacyjnym. To, jakie ładunki przeważają, zależy z kolei oczywiście od koniunktury, sytuacji w transporcie, gustów klientów, albo jak ostatnio – od dramatycznych wydarzeń u sąsiadów zza wschodniej granicy. Gdy jest zapotrzebowanie na wywóz drewna, jesteśmy gotowi. Przeładunek kamienia – proszę bardzo! Przecież w czasie niedawnej budowy drogi ekspresowej S6, wśród ładunków dominowało właśnie kruszywo. A teraz, około połowa przeładunków to ukraińskie zboże. Proszę pamiętać, że to dzięki multifunkcyjności naszego portu, po wybuchu wojny w Ukrainie, w ciągu zaledwie miesiąca, nie zmieniając technologii operacyjnej, dołączyliśmy do wspierających ukraiński eksport zboża portów w Szczecinie, Świnoujściu, Gdańsku i Gdyni. Jesteśmy w tym gronie jedynym portem nie sklasyfikowanym jako port o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Ale też poza nami nie ma innego portu, który mógłby wesprzeć te duże porty w działalności gospodarczej, i obronnej – mamy przecież także port Marynarki Wojennej. Jestem pewien, że wszystkie porty na Wybrzeżu Środkowym chciałyby mieć takie ładunki, jakie docierają do nas, ale ich nie mają. Bo brakuje im na przykład swobodnego dostępu do portu, myślę o bocznicy kolejowej. Mają też ograniczone wyjście z portu, powierzchnie składowe, brakuje im sprzętu jaki u nas pracuje oraz magazynów – my mamy ich siedem i budujemy kolejny.

Z tego co mówi prezes Lijewski, wywnioskować można, że spółka ma opracowany określony model działalności operacyjnej, który z jednej strony jest konkurencyjny rynkowo w zakresie dywersyfikacji dostaw, z drugiej, te usługi kompleksowo są na tyle opłacalne dla kontrahentów, że korzystają właśnie z oferty Zarząd Portu Morskiego. Za spółką stoją jej wyniki, które bronią tego modelu: zarówno ilościowe jak i finansowe. Oczywiście, można by zakupić nowe żurawie, nowe wyposażenie, zainwestować spore środki finansowe w uruchomienie elewatorów. Tylko tu właściciel spółki musi sprawdzić, a zarząd policzyć, czy taka inwestycja będzie opłacała się długofalowo. A wbrew pozorom, sytuacja może być różna. Pokazała to pandemia, gdy z dnia nadzień wymiana gospodarcza uległa nagłemu ograniczeniu, czy też decyzje prawne, gdy podjęcie jednego rozporządzenia, a później jego zmiana, na długie tygodnie zahamował a przeładunki w porcie. Artur Lijewski uważa jednak, że sprawa przeładunków z Ukrainy nie tylko zwiększa słupki portowe, ale wpłynęła także na nowe perspektywy. - Aktualnie jesteśmy uczestnikami tworzenia się nowego korytarza transportowego. Przy okazji jego powstawania pojawiają się u nas podobne ładunki, niejako „zasysane” z okolic. W pierwszym etapie wojny w Ukrainie, docierała do nas niemal wyłącznie tamtejsza kukurydza. Teraz przeładowujemy m.in. jęczmień browarny importowany z Wielkiej Brytanii, który jedzie potem bodaj do Bydgoszczy. Mamy też ładunki polskiej pszenicy wysyłanej drogą morską. A także pszenicy z naszego regionu, bo ze Stoisławia. Prowadzimy rozmowy na temat obsługi ładunków soi i rzepaku. Ta sytuacja pokazuje, że przy okazji wsparcia eksportu z Ukrainy, otworzyły się nam nowe kierunki, nowe szlaki. Mamy możliwość rozwijania tych korytarzy. Oczywiście niektóre kontrakty są krótkotrwałe. Ale przy wypracowaniu dobrej współpracy na linii kontrahent – przeładowca – odbiorca, jeśli te korytarze prawidłowo zafunkcjonują, to pozostaną - uważa Lijewski.

Przykładem zmian jest także transport kolejowy do portu. Wiele lat trwało oczekiwanie na używanie bocznicy kolejowej. Gdy ją rok temu zaczęto wykorzystywać, pisała o tym cała Polska. Teraz, spółka wykorzystuje własne zasoby manewrowe. Aby jednak to było możliwe, w ostatecznym rozrachunku musi się to Zarządowi Portu Morskiego opłacać.

Robert Dziemba